HMM 친환경 선박 도입과 ESG 경영으로 본 해운 산업의 미래
주식 전망 목표 주가 전망 하락 이유 실적 발표일
2분기 배당금 지급일 매각 산업은행 채권단 인수
사업의 개요
당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다. 국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업 통해 소형선부터 초대형 컨테이너선, VLCC를 포함한 선대와 전세계를 연결하는 항로망을 바탕으로 숙련된 해운전문인력들이 고객의 요청에 최적화된 물류솔루션을 제안합니다. 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대를 도모하며, 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과를 극대화하고 있습니다.
당사는 컨테이너, 벌크(유조선/건화물선), 기타(터미널 등)의 사업부문을 영위하며, 당분기 기준, 컨테이너선 51척 (395만 TEU) 및 벌크선 28척 (3,172만 MT 및 94만 CBM) 을 보유하고 있습니다. 부문별 2024년 3분기 누적 연결기준 매출액 및 그 비중은 다음과 같습니다. 주요 매출처는 얼라이언스 소속선사, GS칼텍스, 포스코 등 입니다.
| 사업부문 | 매출유형 | 품 목 | 당분기 매출액 (백만원) |
비중(%) |
| 컨테이너 | 용역 | 컨테이너 운송 | 7,378,017 | 86.34 |
| 벌크 | 용역 | 벌크화물 운송 | 1,006,552 | 11.78 |
| 기타 | 용역 | 터미널운영 등 | 160,708 | 1.88 |
| 합계 | - | - | 8,545,277 | 100.00 |
부문별 사업에 관한 자세한 사항은'7. 기타 참고사항 나. 영업의 개황'항목을 참고하시기 바랍니다.
해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80%이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 당사는 2025년 2월부터 신규 협력체제인 ‘프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, 양밍)’로 출범하였으며, 구주항로에서 글로벌 1위 선사인 MSC와 협력해 나갈 예정입니다.
해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받으며, 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 나타나는 경향이 있습니다.
사업의 주요 원재료는 선박연료로서 국제 원유가격의 변동에 따라 연동됩니다. 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장입니다. 당사는 세계 주요 항구의 선박용 연료유 공급사로부터 매입하고 있으며, 주요 공급사들과 장기공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있습니다.
2. 주요 제품 및 서비스
당사는 종합해운물류기업으로서, 일반화물과 냉동화물, 특수화물 등 컨테이너로 운반 가능한 모든 화물은 물론, 원자재와 원유, 플랜트 등 벌크화물에 이르기까지 상품 특성에 맞는 물류 서비스를 제공합니다.
가. 주요 제품 등의 현황 (연결 기준)
| 사업부문 | 매출유형 | 품 목 | 당분기 매출액 (백만원) |
전기 매출액 (백만원) |
전전기 매출액 (백만원) |
당분기 매출액 비중(%) |
| 컨테이너 | 용역 | 컨테이너 운송 | 7,378,017 | 6,964,576 | 17,305,012 | 86.34 |
| 벌크 | 용역 | 벌크화물 운송 | 1,006,552 | 1,243,093 | 1,094,817 | 11.78 |
| 기타(*) | 용역 | 터미널운영 등 | 160,708 | 193,300 | 182,941 | 1.88 |
| 합계 | - | - | 8,545,277 | 8,400,969 | 18,582,770 | 100.00 |
(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.
나. 주요 제품 등의 가격변동추이
| 사업부문 | 품 목 | 당분기 | 제48기 | 제47기 |
| 컨테이너부문(USD/TEU) | 컨테이너 운송 | 1,652.37 | 972.57 | 2,881.07 |
| 벌크부문(USD/MT) | 벌크화물 운송 | 20.46 | 20.71 | 26.95 |
| 벌크부문(USD/CBM) | 벌크화물 운송 | 9.20 | 31.95 | 51.36 |
1) 산출기준
(1) 컨테이너 : 총운임수입누계 / 총수송량누계
컨테이너 1TEU당 극동↔미주, 극동↔구주, 극동↔아주지역
극동↔남북(호주, 러시아, 남미, 아프리카) 간 수송가격
(화물의 종류에 따라 변동)
(2) 벌크화물 : 총운임수입누계 / 총수송량누계
2) 주요 가격변동원인
국제 물동량 및 선복수급상태, 국제원유가, 보험료 및 인건비 등
3. 원재료 및 생산설비
가. 주요 원재료에 관한 사항
1) 주요 원재료 등의 현황
(단위 : 백만원)
| 사업부문 | 매입유형 | 품 목 | 구체적용도 | 매입액 | 비율 | 비 고 |
| 컨테이너 및 벌크 |
원 재 료 | 연료유 | 선박연료 | 982,347 | 100% | - |
| 부문 계 | 982,347 | 100% | - | |||
※ 2024년 9월 30일 최종고시환율 적용(1,325.50 KRW/USD)
2) 주요 원재료 등의 가격변동추이
(1) 컨테이너부문 및 벌크부문
(단위 : USD/MT)
| 품 목 | 당분기 | 제48기 | 제47기 |
| 연료유 | 483.14 | 464.43 | 516.63 |
① 산출기준
상기 수치는 Platts誌 발표 연도별 선박용 연료유(Singapore, 380 CST 기준) 평균 구매가격임
② 주요 가격변동 원인
국제 원유가격의 변동에 따라 연동됨
3) 주요 매입처 : 싱가포르, 한국, 로테르담 등 주요 항구의 선박용 연료유 공급사
※ 해당 매입처와 특수관계 : 해당사항 없음
4) 공급시장의 독과점 정도 : 선박용 연료유 시장은 경쟁시장으로 한 업체에 의해 독과점이 이루어지고 있지 않으나, 국내의 경우 소수 정유사들의 과점시장임.
5) 공급의 안정성 : 당사는 전세계 선박용 연료유 시장에서의 Spot 거래를 통한 물량 확보 뿐만 아니라, 주요 공급사들과 장기 공급계약을 체결하여 공급의 안정성을 확보하고 있음.
나. 생산설비의 현황 등
1) 생산능력 및 실적
| 사업부문 | 품 목 | 사업소 | 제49기 당분기 | 제48기 | 제47기 | ||||||
| 생산능력 | 생산실적 | 가동률 | 생산능력 | 생산실적 | 가동률 | 생산능력 | 생산실적 | 가동률 | |||
| 컨테이너부문(TEU) | 용역 | - | 3,957,708 | 2,834,534 | 71.62% | 5,511,352 | 3,784,472 | 68.67% | 4,827,248 | 3,679,181 | 76.22% |
| 벌크부문(MT) | - | 31,728,110 | 28,164,239 | 88.77% | 44,770,373 | 38,934,027 | 86.96% | 31,193,345 | 26,822,059 | 85.99% | |
| 벌크부문(CBM) | - | 839,590(*) | 1,466,500 | - | 671,672(*) | 1,024,980 | - | 503,754(*) | 731,125 | - | |
* 벌크부문(CBM)의 생산능력 단위는 MT / 생산실적 단위는 CBM임.
※ 벌크부문 대선물량 및 LOG 선적은 제외함.
※ 생산능력의 산출근거
(1) 산출방법 등
① 산출기준 : 연간 누적 수송 capacity
② 산출방법 : 운임수입의 주체인 사업부문별 선박의 capacity를 생산능력으로 간주하고 있습니다.
(2) 평균가동시간
선박운항의 특성상 선원의 교대승선을 통해 연중무휴 운항 가동하고 있습니다.
2) 생산설비의 현황
(기준일 : 2024.9.30, 단위 : 백만원)
| 과 목 | 유형자산 | 사용권자산 | ||
| 소재지 | 금액 | 소재지 | 금액 | |
| 토 지 | 부산 | 1,478 | 카오슝 터미널 | 91,832 |
| 건 물 | 중국, 부산 등 | 11,858 | 서울 외 | 48,390 |
| 구 축 물 | 사옥 외 | 361 | 미국 | 158,813 |
| 선 박 | - | 5,915,806 | - | 3,066,307 |
| 차량운반구 | 서울 외 | 346 | 서울 외 | 2,064 |
| 공기구비품 | 서울 외 | 764,352 | 서울 외 | 682,317 |
| 기계장치 | 부산 외 | 69,487 | - | - |
| 건설중인자산 | - | 1,611,832 | - | - |
| 기타의 유형자산 | HMM AMERICA 외 | 1,862 | - | - |
| 합 계 | - | 8,377,382 | - | 4,049,721 |
3) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(기준일 : 2024.9.30, 단위 : 백만원)
| 사업부문 | 구분 | 투자효과 | 당분기 투자실적 |
당분기 투자계획 |
비고 |
| 컨테이너부문 및 벌크부문 |
선박 등 | 경쟁력 제고 | 1,518,065 | 1,593,035 | 선박투자, 친환경 설비 |
| 기기 | 생산성 향상 | 391,266 | 134,517 | 컨테이너 기기 | |
| 소계 | - | 1,909,331 | 1,727,552 | - | |
| 기타부문 | 항만물류 | 경쟁력 제고 | 17,018 | 76,343 | 항만터미널 투자 |
| 정보기술 | 생산성 향상 | 1,663 | 1,449 | - | |
| 기타 | 경쟁력 제고 | 54,113 | 179,510 | 입거수리 및 시설투자 등 | |
| 소계 | - | 72,794 | 257,302 | - | |
| 합계 | - | 1,982,125 | 1,984,854 | - | |
※ 당분기 이후의 투자는 여건에 따라 조정될 수 있으므로 투자액 합리적 예측불가
다. 생산설비의 변동
1) 생산설비의 변동
| 회사 | 투입 | 처분 | 선대현황 | 계 | 비고 | |
| 컨테이너선 | 벌크선 | |||||
| 에이치엠엠(주) | 18 | 0 | 51 | 28 | 79 | - |
2) 변동내역
| 구분 | 선박명 | 선종 | 일자 |
| 투입 | HMM Garnet | 컨테이너선 | 2024-02-07 |
| 투입 | HMM Amethyst | 컨테이너선 | 2024-04-01 |
| 투입 | HMM Aquamarine | 컨테이너선 | 2024-04-15 |
| 투입 | HMM Emerald | 컨테이너선 | 2024-05-23 |
| 투입 | HMM Peridot | 컨테이너선 | 2024-05-24 |
| 투입 | HMM Diamond | 컨테이너선 | 2024-05-29 |
| 투입 | HMM Harmony | 컨테이너선 | 2024-05-29 |
| 투입 | HMM Ruby | 컨테이너선 | 2024-06-21 |
| 투입 | HMM Miracle | 컨테이너선 | 2024-07-01 |
| 투입 | HMM Pearl | 컨테이너선 | 2024-07-26 |
| 투입 | HMM Sapphire | 컨테이너선 | 2024-08-02 |
| 투입 | Atlantic Affinity | 벌크선 | 2024-08-13 |
| 투입 | Pacific Champ | 벌크선 | 2024-08-14 |
| 투입 | HMM Topaz | 컨테이너선 | 2024-08-23 |
| 투입 | Ocean Capella | 벌크선 | 2024-09-04 |
| 투입 | Pacific Blessing | 벌크선 | 2024-09-09 |
| 투입 | Ocean Draco | 벌크선 | 2024-09-10 |
| 투입 | HMM Opal | 컨테이너선 | 2024-09-27 |
4. 매출 및 수주상황
가. 매출실적(연결 기준)
| (단위 : 백만원, %) |
| 사업부문 | 매출유형 | 품 목 | 당분기 매출액 | 전기 매출액 | 전전기 매출액 | 당분기 매출액 비중(%) |
| 컨테이너 | 용역 | 컨테이너 운송 | 7,378,017 | 6,964,576 | 17,305,012 | 86.34 |
| 벌크 | 용역 | 벌크화물 운송 | 1,006,552 | 1,243,093 | 1,094,817 | 11.78 |
| 기타(*) | 용역 | 터미널운영 등 | 160,708 | 193,300 | 182,941 | 1.88 |
| 합계 | - | - | 8,545,277 | 8,400,969 | 18,582,770 | 100.00 |
(*) 회사는 터미널운영사업, 임대사업 등은 보고부문의 요건을 충족하지 않아 기타에 포함하였습니다.
나. 판매경로 및 판매방법 등
1) 판매조직 (2024. 9. 30 기준)
(1) 국 내 : 1부문 6본부 21실 72팀 1TF 1사무소
(2) 국 외 : 5권역 25법인 57지점 5해외사무소
2) 판매경로
국내 영업조직 및 해외현지법인ㆍ지사 또는 대리점 영업을 통한 판매활동
3) 판매방법 및 조건
(1) 가격정책
① 컨테이너 - 장기계약화물 → 매년 4~5월 운임률 결정(미주 기준)
일반화물 → 해운시황에 따라 변동
② 철광석, 석탄 - 장기운송계약 및 해운시황에 따라 운임률 결정
③ 기타 화물 - 해운시황에 따라 운임률 결정
(2) 판매조건 : 현금판매
4) 판매전략
- 채산성 위주 판매정책 운영을 통한 판매목표 달성 및 고부가가치화물 유치로 수익성 증대
- 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선
- 광고 및 판촉, 선전활동 강화와 신규시장 및 신상품 개발
- 고객중심의 사고와 서비스질 향상으로 고객 신뢰도 제고
- 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지효과 극대화
- On/Off Line 서비스의 연계를 통한 대고객 서비스의 질적 향상 도모
5) 주요 매출처
2024년 당분기 기준, 당사의 주요 매출처는 얼라이언스 소속 선사 (ONE, HAPAG-LLOYD, YANGMING)이며, 매출비중은 연결기준 총매출액 대비 12.5% 입니다.
※ 주요매출처는 매출비중이 10%이상인 거래처를 기재하였습니다.
다. 수주상황
1) 전용선
| 계 약 자 | 현대글로비스 | HEBEI STEEL |
| 운송 화물 | 석탄 및 철광석 | 석탄 및 철광석 |
| 계약체결기간 | 2010년 ~ 2030년 | 2010년~2025년 |
| 계약금액 | 5,883억원 | 3,415억원 |
| 운항 선박 | 사선 1척 (Global Pioneer) 용선 1척 (Global Enterprise) |
사선 1척 (FEG Success) |
| 운임산정방식 | 계약 기간동안 동일 용선료 적용하여 운임률 산정(운임률 고정) | |
※ Hebei Steel : Shandong Shipping Corporation(구 FEG)와 HMM 사이에 JVC(HMM Far East co., ltd.[구 Hyundai Far East S.A.])를 설립하고, Shandong Shipping Corporation은 Hebei Steel과 체결한 장기화물계약을 JVC에 양도하고, HMM은 JVC에 선박(FEG Success)을 장기 대선하여 JVC가 Hebei Steel 화물 운송. JVC에서 발생하는 이익을 HMM과 Shandong Shipping Corporation이 profit share 함.
2) 원유선
| 계 약 자 | GS Caltex | GS Caltex | S-Oil |
| 계약형태 | CVC | CVC | CVC |
| 운송 화물 | 원유 | 원유 | 원유 |
| 계약체결기간 | 2022년 하반기 ~ 2032년 하반기(*) | 2023년 4월 ~ 2032년 10월 | 2025년 1분기 ~ 2030년 1분기 (**) |
| 계약금액 | 6,264억원 | 6,354억원 | 1,869억원 |
| 운항 선박 | 장기용선 3척 | 사선 2척 | 사선 1척 |
| 운임산정방식 | 계약체결 시 운임결정 (고정운임) |
계약 체결 시 운임결정 (고정운임) |
계약체결 시, 운임결정 (고정운임) |
(*) 계약종료일 6개월전까지 거래 당사자들 간의 합의를 통해 계약기간을 추가로 최대5년까지 연장할 수 있음.
(**) 거래상대방 옵션으로 계약기간을 추가로 최대 2년까지 연장할 수 있음.
※ 화물운송계약의 운송시작시점을 기준으로 작성하였습니다.
5. 위험관리 및 파생거래
가. 재무위험관리요소 및 관리조직
회사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(외환위험, 이자율위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 회사의 전반적인 위험관리정책은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다. 회사는 특정 위험을 회피하기 위해 파생상품을 이용하고 있습니다.
위험관리는 이사회에서 승인한 정책에 따라 이루어지고 있습니다. 이사회는 외환 위험, 이자율위험, 신용위험, 파생금융상품과 비파생금융상품의 이용 및 유동성을 초과하는 투자와 같은 특정 분야에 관한 문서화된 정책뿐 아니라, 전반적인 위험 관리에 대한 문서화된 정책을 검토, 승인합니다.
당사 리스크관리 규정에 따라 재무위험관리조직인 재무팀에서 현금흐름, 환율, 금리, 금전사고/윤리경영 등을 관리하고 있으며, 리스크 발행 우려가 있거나 발생한 경우 담당자는 그 내용을 즉시 차상위자에게 보고하고 있습니다. 재무위험관리조직은 재무팀 내 팀장 1명, 담당자 4명으로 구성되어 있습니다.
나. 시장위험
1) 외환위험
회사의 주요 영업활동은 기능통화인 미국달러화(US Dollar)로 거래됩니다. 기능통화이외의 통화로 표시된 자산 및 부채는 환율변동위험에 노출되어 있으며, 기능 통화 이외의 통화로 지급하거나 수취하는 매일의 거래에서 발생하는 거래위험에도 노출되어 있습니다. 환율변동으로 인한 위험의 노출정도는 선물환계약 및 통화스왑 계약을 활용하여 승인된 정책에서 정하는 한도 내에서 관리하고 있습니다. 또한 환율을 모니터링하여 전일대비 ±5% 변동 시, 원인과 당사에 미치는 영향 및 대응방안 등을 관리하고 있습니다.
2) 가격위험
회사는 연결재무상태표상 장기투자자산으로 분류되는 회사 보유 지분증권의 가격위험에 노출되어 있습니다. 회사가 보유하고 있는 상장주식은 공개시장에서 거래되고 있으며, KOSPI 주가지수에 속해 있습니다.
3) 이자율위험
회사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입함에 따라 이자율위험에 노출 되어 있습니다. 회사는 이자율위험을 관리하기 위하여 고정금리부차입금과 변동금리부차입금의 적절한 균형을 유지하거나 이자율스왑계약을 체결하고 있습니다. 위험회피활동은 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하기 위해 정기적으로 평가되며 최적의 위험회피전략이 적용되도록 하고 있습니다. 또한 금리변동성을 모니터링 하여 3M USD SOFR 금리가 ±0.5%P/분기 이상 변동 시, 원인과 당사에 미치는 영향 및 대응방안 등을 관리하고 있습니다.
다. 신용위험
신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 불이행하여 회사에 재무적 손실을 미칠 위험을 의미합니다. 회사는 채무불이행으로 인한 재무적 손실을 경감시키는 수단으로서 신용도가 일정 수준 이상인 거래처와 거래하고, 충분한 담보를 수취하는 정책을 채택하고 있습니다. 회사는 신용위험노출 및 거래처의 신용등급을 지속적으로 검토하고 있으며 이러한 거래 총액은 승인된 거래처에 고루 분산되어 있습니다. 신용위험은 경영진에 의하여 매년 검토되고 승인된 거래한도에 의하여 통제됩니다.
라. 유동성 위험
회사는 현금흐름에 영향을 주는 대규모 투자/처분, 타법인출자, 차입 등 회사에 영향을 주는 항목이 발생을 모니터링 하고 있습니다. 또한 미사용 차입금한도를 적정수준으로 유지하고 영업 자금 수요를 충족시킬 수 있도록 유동성에 대한 예측을 항시 모니터링하여 차입금한도나 약정을 위반하는 일이 없도록 하고 있습니다. 유동성에 대한 예측시에는 회사의 자금조달 계획, 약정 준수, 회사 내부의 목표 재무비율 및 통화에 대한 제한과 같은 외부 법규나 법률 요구사항이 있는 경우 그러한 요구사항을 고려하고 있습니다.
당분기말과 전기말 현재 회사의 유동성위험 분석내역은 다음과 같습니다.
| (단위: 백만원) |
| 당분기말 | 1년 이내 | 1년 초과 5년 이내 |
5년 초과 | 계 |
| 차입금 | 78,003 | 104,269 | 27,309 | 209,581 |
| 사채 | 60,193 | 59,629 | - | 119,822 |
| 리스부채 | 810,621 | 2,224,883 | 1,717,017 | 4,752,521 |
| 파생상품부채 | 71,011 | - | - | 71,011 |
| 매입채무및기타채무 | 770,586 | - | - | 770,586 |
| 기타금융부채 | 2,062 | 20,445 | 3,515 | 26,022 |
| 금융보증계약 | 7,734 | - | - | 7,734 |
| 합계 | 1,800,210 | 2,409,226 | 1,747,841 | 5,957,277 |
| (단위: 백만원) |
| 전기말 | 1년 이내 | 1년 초과 5년 이내 |
5년 초과 | 계 |
| 차입금 | 80,092 | 159,336 | 32,896 | 272,324 |
| 사채 | 60,498 | 119,397 | - | 179,895 |
| 리스부채 | 736,740 | 1,755,340 | 1,000,086 | 3,492,166 |
| 파생상품부채 | 73,240 | - | - | 73,240 |
| 매입채무및기타채무 | 762,193 | - | - | 762,193 |
| 기타금융부채 | - | 18,900 | 3,558 | 22,458 |
| 금융보증계약 | 15,312 | - | - | 15,312 |
| 합계 | 1,728,075 | 2,052,973 | 1,036,540 | 4,817,588 |
상기 만기분석은 금융부채의 할인되지 않은 현금흐름을 기초로 회사가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었습니다. 또한, 상기 금융부채 중 파생상품부채의 일부는 차액결제조건에 따른 순현금유출이며, 금융보증계약은 약정금액 전체금액입니다.
한편, 회사는 보유 투자주식에 대해 자금보충의무 및 조건부대여 약정을 체결하였으며, 이 중 부산컨테이너터미널㈜ 관련 자금보충의무 한도는 40,000백만원, 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 관련 조건부대여 약정으로 인한 대여잔액 한도는 23,250백만원입니다.
마. 자본위험관리
회사의 자본관리 목적은 계속기업으로서 주주 및 이해당사자들에게 이익을 지속적으로 제공할 수 있는 능력을 보호하고 자본비용을 절감하기 위해 최적의 자본구조를 유지하는 것입니다.
자본구조를 유지 또는 조정하기 위하여 회사는 주주에게 지급되는 배당을 조정하고, 부채감소를 위한 신주 발행 및 자산 매각 등을 실시하고 있습니다.
회사는 부채비율에 기초하여 자본을 관리하고 있습니다. 부채비율은 총부채를 총자본으로 나누어 산출하고 있습니다. 총부채 및 총자본은 연결재무상태표상의 금액입니다.
당분기말과 전기말 현재 부채비율은 다음과 같습니다.
| (단위: 백만원) |
| 구분 | 당분기말 | 전기말 |
| 부채 | 5,438,962 | 4,272,550 |
| 자본 | 24,187,690 | 21,440,813 |
| 부채비율(%) | 22.49 | 19.93 |
바. 파생상품 및 풋백옵션 등 거래현황
(1) 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 관련 약정
회사는 관계기업인 유안타에이치피엔티 사모투자 합자회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜ 우선주식 1,999,999주를 보유한 와스카 유한회사의 주식 100%를 매수함에 따라 2019년 1월 31일 변경된 주주간계약을 체결하였습니다. 해당 계약에 따라 향후 에이치엠엠피에스에이신항만㈜가 와스카 유한회사에 우선배당율(연 5.4%)에 따른 배당금 전액을 지급하지 못하거나 신주인수권부사채의 이자(연 12%)를 지급기일까지 지급하지 못하는 경우 회사는 해당 미지급배당금 및 미지급이자의 50%에 대해 조건부대여를 와스카 유한회사에 제공해야 합니다. 해당 약정에 따른 대여잔액 한도는 23,250백만원이며 대여기간은 2025년까지이고 이자율은 3%입니다. 한편, 회사가 에이치엠엠피에스에이신항만㈜와 체결한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)은 2023년 12월 31일자로 종료되었으며, 당분기말 현재 주요 내용에 대하여 재협상중에 있습니다.
(2) 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호 관련 약정
다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호의 수익권자인 한국해양진흥공사와 회사는 2020년 10월 13일에 수익증권 풋, 콜 약정서를 체결하였습니다. 이에따라 회사는 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권을 매입할 권리(Call Option)를 보유하고 있었으며, 한국해양진흥공사는 회사에게 한국해양진흥공사가 보유하는 31%의 수익증권을 매도할 권리(Put Option)를 보유하고 있었습니다. 회사는 2023년 9월 21일 한국해양진흥공사가 보유한 31%의 수익증권에 대한 매입 옵션을 행사함에 따라 2023년 10월 6일 매입 대금을 납입하고 해당 수익증권 매입을 완료하였으며, 매입가액은 7,596백만원입니다. 또한, 다올KTB터미널인베스트일반사모투자신탁제41호는 HMM TERMINAL SINGAPORE (HTS) PTE. LTD.가 발행한 상환우선주의 발행일로부터 6년, 9년, 12년, 15년 되는 날의 30일전부터 15일전까지의 기간동안 상환우선주 전부에 대하여 지배기업이 매수할 것을 청구할 수 있습니다.
(3) Total Terminal International Algeciras S.A.U 관련 TSA 및 자금 보충 약정
회사는 2022년 11월 20일에 공동기업인 Total Terminal International Algeciras S.A.U와 2029년까지 유효한 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하였으며, 동 계약에 따라 연간 물동량(0~300,000TEU)을 보장하고 있습니다. 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급합니다. 또한 대주단과의 DSCR(Debt Service Coverage Ratio) 비율 준수 의무를 위하여 주주사에서 현금 부족분에 대하여 보충할 의무가 있습니다. 당분기말 현재 계상하고 있는 충당부채 금액은 1,769백만원입니다.
(4) Container Terminal Service Agreement 관련 약정
회사는 ROTTERDAM WORLD GATEWAY B.V. 및 Total Terminals International,LLC와 물동량 보장 조항이 포함된 컨테이너터미널서비스계약(Container Terminal Service Agreement: TSA)을 체결하고 있습니다. 동 계약에 따라 연간 물동량을 보장하고 있으며, 보장 물동량 미충족시 계약상의 산정방식에 따라 관련 금액을 지급할 의무가 있습니다. 한편, 동 약정과 관련하여 당분기말 현재 계상하고 있는 충당부채 금액은 없습니다.
(5) MMT 선물환
회사는 자산운용 및 환위험회피목적으로 파생상품계약을 체결하고 있습니다. 계약내용은 당사가 계약체결시점에 약정한 외화금액을 거래상대방에 인도하고, 거래상대방은 계약시점의 행사환율로 환산한 원화금액을 운용 후, 만기시에 만기시점 행사환율을 적용한 외화금액으로 전환하여 계약체결시점 약정한 이율에 해당하는 외화 원리금을 거래상대방으로부터 인도받는 거래입니다.
계약에 따라 권리와 의무를 공정가치로 평가하여 자산, 부채로 계상하고, 평가시 발생한 손익은 발생시점에 당기손익으로 인식하고 있습니다. 당분기말 기준 거래손익 및 평가손익은 아래와 같습니다. (단위 : 백만원)
| 거래손익 | 평가손익 | ||
| 거래이익 | 거래손실 | 평가이익 | 평가손실 |
| 422,928 | 62,609 | - | 71,011 |
(6) 벌크 운임선도거래
회사는 벌크선박 등의 가격변동위험을 회피하기 위해 운임선도거래계약을 체결하고 있습니다. 당분기말 현재 동 파생상품의 평가대상 계약은 다음과 같습니다.
| 거래지수 | 포지션 | 취득월 | 만기월 | 계약금액 (USD/Day) |
계약물량 (Day) |
| OTC PMX 10TC AVG | 매수 | 2024-09 | 2024-11 | 14,100 | 25 |
| SGX Freight Panamax 4TC Futures | 매수 | 2024-09 | 2024-10 | 13,950 | 25 |
| SGX Freight Panamax 4TC Futures | 매수 | 2024-09 | 2024-11 | 14,500 | 25 |
당분기말 기준 거래손익 및 평가손익은 아래와 같습니다. (단위 : 백만원)
| 거래손익 | 평가손익 | ||
| 거래이익 | 거래손실 | 평가이익 | 평가손실 |
| 96 | 227 | - | 92 |
6. 주요계약 및 연구개발활동
가. 장기해상운송계약
당분기말 현재 회사가 체결하고 있는 장기해상운송계약 내역은 다음과 같습니다.
| 거래처 | 수송용도 | 호선명 | 척수 |
| 현대글로비스㈜ | 철광석 | Global Pioneer 등 | 2 |
| GS칼텍스㈜ | 원유 | Universal Glory 등 | 2 |
| GS칼텍스㈜(*) | 원유 | G.Dream 등 | 3 |
| 에스오일㈜ | 원유 | 미정 | 1 |
| (*) 선주인 GS에너지㈜의 특수목적회사 선박금융을 위해 동 계약의 운임 계좌가 담보로 제공되었으며, 특수목적회사의 채무불이행이 없다면 회사는 해당 계좌를 사용함에 제한이 없습니다(USD 564,203천 한도). |
나. 연구개발활동의 개요
1) 연구개발 담당조직 ('24.9.30 기준)
(1) 컨테이너사업본부
- 컨테이너선대기획팀
- 컨테이너항로기획팀
- 물류신사업개발팀
- 컨테이너수익관리팀
- 컨테이너EQ팀
(2) 벌크사업본부
- 벌크전략개발팀
(3) 해사실
- R&D팀
(4) 전략재무본부
- 재무팀, 투자기획팀, 구매기획팀
(5) 연구개발 운용 현황
회사는 해운업의 특성에 맞도록 선박의 건조, 운항, 관리의 효율성 제고를 위하여 실무를 겸한 연구개발 활동을 각 부문별특성에 맞추어 연구개발 성격을 갖춘 팀을 운영하고 있습니다.
| 구 분 | 건 조 | 운 항 | 관 리 |
| 해 당 부 서 | 재무팀 투자기획팀 컨테이너선대기획팀 구매기획팀 |
컨테이너운항팀 컨테이너운항관리팀 컨테이너항로기획팀 대형선팀, 중형선팀, 소형선팀 유조선팀 R&D팀 |
컨테이너수익관리팀 컨테이너서비스지원팀 벌크전략개발팀 |
2) 연구개발비용
연구활동에 대한 지출은 발생한 기간에 비용으로 인식하고 있습니다. 개발활동(또는 내부프로젝트의 개발단계)과 관련된 지출은 해당 개발계획의 결과가 새로운 제품의 개발이나 실질적 기능 향상을 위한 것이며 연결실체가 그 개발계획의 기술적, 상업적 달성가능성이 높고 소요되는 자원을 신뢰성있게 측정가능한 경우에만 무형자산으로 인식하고 있습니다.
내부적으로 창출한 무형자산의 취득원가는 그 무형자산이 위에서 기술한 인식조건을최초로 충족시킨 시점 이후에 발생한 지출의 합계이며, 내부적으로 창출한 무형자산으로 인식되지 않는 개발원가는 발생시점에 비용으로 인식하고 있습니다. 내부적으로 창출한 무형자산은 최초 인식 후에 취득원가에서 상각누계액과 손상차손누계액을차감한 금액으로 표시하고 있습니다. (단위 : 백만원)
| 구 분 | 영업권 | 사용권 | 소프트웨어 | 개발비 | 기타무형자산 | 건설중인자산 | 합 계 |
| 당분기말금액 | 0 | 1,759 | 28,086 | 0 | 4,031 | 4,729 | 38,605 |
7. 기타 참고사항
가. 업계의 현황
1) 해운업의 특성
해운업은 자국화물 운송뿐만 아니라 3국간 운송서비스 제공을 통해 외화를 획득하는 서비스 수출 산업이며, 글로벌 경기와 교역량에 업황이 연동되는 특징을 가지고 있습니다. 항공, 철도 등 다양한 운송수단이 있지만 국제물류 운송수단에서 해운이 차지하는 비율은 약 80%에 이릅니다. 해운업에는 해상화물운송사업, 해운중개업, 해운대리점업, 해상여객운송사업, 선박대여업 및 선박관리업 등이 포함됩니다. 우리나라의 경우도 수출입화물의 99.7%가 선박에 의해 수송되고 있으며, 이를 담당하고 있는 해운업은 국민경제를 뒷받침하는 중요한 국가 기간산업입니다. 아울러 해운업은 철강, 물류, 조선, 항만 등 전방 산업 발전에 크게 기여하는 한편, 해상보험, 선박금융 등 후방 산업 발달을 촉진시키는 역할을 하고 있습니다. 그리고 다양한 산업 군의 고용 창출에 기여하여 고용 창출 연관효과도 지대합니다. 또한 해운업은 국가 전략물자로 분류되는 원유, LNG, 철광석, 원자력 연료봉 등 에너지 물자의 100%를 운송하는 국가의 전략산업이기도 하며 국가 비상사태 발생 시 군수품 및 전략물자, 병력을 수송하는 등 육ㆍ해ㆍ공군에 이어 제4군의 역할도 맡고 있습니다.
2) 산업의 성장성
우리나라의 해운업은 3면이 바다로 둘러싸인 지리적 특성과 수출 위주의 경제 성장 정책에 따라 1970년대 이후 급격히 발전하게 되었습니다. 1980년대 이후 국내 원자재 도입과 세계 경제의 글로벌화로 인해 정부와 선사들은 선대 확장 정책을 추진하게 되었습니다. 1980년대 후반부터 본격적인 세계 경기의 회복으로 교역량이 증가하였고, 그중 많은 부분을 차지하는 해상 물동량 역시 큰 폭으로 증가해 해운시장이 급속도로 성장했으며, 각 선사의 선대 규모가 대형화되었습니다. 21세기 들어서 각 선사들은 선박 운영과 항만 등의 전산화를 통해 서비스의 질을 높이기 시작하였고, 초기의 port-to-port 서비스에서 현재의 door-to-door 서비스까지 제공하는 종합 물류산업으로 발전했습니다. 특히, 사물인터넷, 빅데이터, 인공지능 등과 같은 첨단 기술의 도입이 가속화되면, 운영비용 효율화가 이루어져 궁극적으로 더 낮은 운임에도 이익을 창출할 수 있는 수익구조가 구현되고, 이로 인해 지속적인 성장의 가능성을 열게 될 것으로 기대하고 있습니다.
3) 경기변동의 특성
해운 경기는 세계 경제 및 정치 상황, 계절적 요인, 유가 등에 상당한 영향을 받습니다. 컨테이너선 사업 부문은 일반적으로 세계 경기에 선행하는 특성을 띠고 있으며, 3~4년 주기의 경기 사이클을 보여왔습니다. 그러나 최근에는 전 세계적인 정치, 경제적 불안정성으로 인해 경기 변동 주기 예측이 어려워지는 양상을 나타내고 있습니다. 반면 유조선 사업 부문은 계절적인 요인에 크게 영향을 받고 있습니다. 지구의 북반구가 겨울인 시기에 유류 소비가 증가하면 유조선 시황 역시 상승하게 됩니다. 또한 급작스러운 세계 정치 상황 변화에 의해 시황이 급변하는 상황이 발생하기도 합니다. 벌크선 사업 부문은 세계 원자재와 곡물 등의 수요 및 공급 상황에 따라 시황이 영향을 받습니다. 또한 해운시장은 글로벌 경기변동에 따라 수요가 민감하게 변동하는 반면, 선박 건조에 장기간이 소요되고 자본 투입이 필요하여 공급은 비탄력적인 특성이 있습니다. 이에 따라, 수급불균형에 따른 주기적 호ㆍ불황이 심하게 나타나는 경향이 있습니다.
4) 경쟁요소
해운시장은 국가 간 화물 운송 서비스를 제공하는 특성상 글로벌 경쟁 시장의 성격을 가지고 있습니다. 특히, 컨테이너선 시장의 경우 막대한 자본과 초기 서비스 네트워크 투자 등 높은 진입장벽이 존재하여 몇몇 대형 글로벌 선사들에 의해 시장이 좌우되는 경쟁적 과점시장의 형태를 띠고 있습니다. 선사 간 과도한 경쟁이 촉발될 경우 최소한의 이윤도 보장받기 어렵기 때문에 현재 전 세계 해상 운송의 80% 이상을 담당하고 있는 글로벌 상위 10개 해운선사 중 9개 선사는 해운동맹(얼라이언스)을 구성하여 선사들 간 과당경쟁을 방지하고 화주들에게 안정적인 운임을 보장할 수 있도록 노력하고 있습니다. 그러나 최근에는 주요국 경쟁 당국의 감시 강화, 일부 선사들의 기존 해운 동맹의 해체 및 신규 협력 등 새로운 경쟁요소들이 부각되고 있습니다.
5) 환경 규제 현황
국제해사기구(IMO)는 선박에서 배출되는 다양한 오염물질(온실가스, 질소산화물, 황산화물 등) 감축을 위해 환경규제를 강화하고 있습니다. 황산화물 관련해서 국제해사기구(IMO)는 2020년부터 황산화물(SOx) 함유량 기준을 기존 3.5%에서 0.5%로 낮추는 IMO 2020을 시행, 해운사들은 탈황장치(스크러버) 설치 혹은 저유황유 사용 등을 통해 이에 대응하고 있습니다. 당사는 황산화물 규제 및 선박평형수 처리 장치 등에 필요한 자금과 선박 정비 시기 등에 대해 충분한 시간을 두고 검토하여 규제 시행에 대비하였으며, 특히, IMO 2020에 대비하기 위한 스크러버 설치를 업계 선도적으로 시행하였습니다. 또한, 선박에서 배출되는 온실가스를 줄이기 위해 2021년 6월 해양오염방지협약(MARPOL)을 개정하여 현재 운항 중인 모든 선박에 온실가스 배출 규제를 결정하였으며, 이에 따라 총 톤수 400GT 이상의 국제항해선박은 선박에너지효율지수(EEXI) 기준치를 충족시켜야 하며, 저탄소 연료 사용, 최적 항로 운항 등을 통해 탄소집약도지수(CII)기준치를 만족시켜야 합니다. 그리고 2023년 7월 국제해사기구(IMO) 해양환경보호위원회(MEPC) 80차 회의에서는 온실가스 배출 감축 목표를 2030년까지 2008년 온실가스 총 배출량 대비 20~30% 감축, 2040년까지 70~80% 감축 더하여 늦어도 2050년까지 온실가스 배출 Net-Zero를 달성하는 것으로 기존 2018년에 채택된 온실가스 감축 전략보다 더욱 강화하는 것이 합의되었습니다. 당사는 다양한 친환경 연료 개발 및 활용을 위한 노력을 기울이고 있습니다. 그 일환으로 2023년 1분기 메탄올 연료 추진 9,000TEU 급 컨테이너선 9척을 발주하였고, 이외에도 바이오 선박유 시범 운항, 친환경 연료유 벙커링 업무협약 체결, 공급망 탄소 계산기 개발 등 친환경 경쟁력 확보를 위한 행보를 지속하고 있습니다.
6) 관계법령 또는 정부의 규제 등
제2선적제도를 포함하는 제주국제자유도시 특별법이 2002년 4월 1일 시행됨과 더불어 조세특례제한법 및 농어촌특별세법이 2002년 4월 20일 개정 시행됨에 따라 국적선사는 보유 선박에 대한 각종 지방세와 농어촌특별세 등을 면제받게 되었습니다. 2010년부터는 지방세특례제한법 제64조에 따라 「국제선박등록법」에 따른 국제선박으로 등록하기 위하여 취득하는 선박에 대하여는 취득세를 감면받고 있으며, 2017년부터는 지방세특례제한법 제177조의2 제3항 및 제주특별자치도세 감면조례에 따라 제주에 등록한 국제선박은 취득세 경감, 재산세·지역자원시설세 등을 면제받고 있습니다. 또한 2002년 도입된 선박투자회사제도에 따라 2004년 처음으로 선박펀드가 출시되는 등 시중 자금을 선박 건조자금으로 유인하여 신규 선박의 확보가 용이하게 되었습니다. 2005년에는 선진국형 선박 톤세제 도입으로 법인세 경감을 통한 투자 재원을 확보함으로써 해운시장 경쟁력을 추가적으로 확보해 1995년 세계 8위의 해운국에서 2010년 세계 5대 해운강국으로 올라섰습니다. 그러나 이후 해운업 장기 불황에 국적선사들이 유동성 위기를 겪으며 국내 해운업은 침체기를 지나게 됩니다. 이러한 해운업 장기불황과 글로벌 선사 간 치열한 운임 경쟁으로부터 국내 운임 시장의 안정화를 도모하고, 해운시장의 공정한 경쟁질서 확립을 위해 정부는 2020년 기존 운임 공표제를 강화 개정하여 글로벌 선사들을 대상으로 시행하고 있습니다. 또한 2018년 1월, 해운기업들의 안정적인 선박 도입과 유동성 확보를 지원하고, 해운 산업의 성장에 필요한 서비스를 제공하는 등 우리나라의 해운 경쟁력을 강화함으로써 국가 경제 발전에 이바지함을 목적으로 하는 한국해양진흥공사법이 제정되어 2018년 7월 1일부터 시행되고 있습니다.
나. 사업의 현황
1) 컨테이너선 부문
3분기 컨테이너선 시장은 2분기의 급등 이후 조정세를 보였으나, 연말 쇼핑 시즌을 앞둔 성수기 도래 및 여전히 해결되고 있지 않은 중동/러시아-우크라이나 이슈로 인해 2분기 평균보다 높은 시황을 유지했습니다. 3분기 평균 SCFI 종합지수는 3,082 포인트로 지난해 3분기 평균 986 포인트 대비 213% 상승한 수치를 기록했습니다. 이는 올해 2분기 평균 2,628 포인트와 대비해서도 17% 상승한 수치입니다. 4분기는 계절적 비수기인데다 올해 신조선 인도 확대로 인한 공급 과잉으로 약세 시황이 전망됩니다. 이에 당사는 공급 합리화 및 수익성 극대화로 대응해 나가겠습니다.
미주항로는 3분기 블랙 프라이데이와 크리스마스 시즌을 앞두고 물동량이 늘어나는 계절적 성수기 도래와 함께 중동지역 이슈로 인한 수에즈 운하 병목현상, 11월 미 대선을 앞두고 수입 관세 인상우려에 기인한 선적량 증가 및 미 동안 항만 파업 이슈 등으로 전반적인 집하 강세를 보였습니다. 한편, 미 동안 항만 파업 장기화가 예상되었으나 노사 간 잠정 합의로 3일 만에 철회된 바 있으며, 항만 정상화에 다소 시간이 소요되므로 당분간 항만 적체는 지속될 전망입니다. 4분기 미주항로는 과도한 재고 확보 및 선복 공급 과잉 심화로 수요 둔화세가 예상되나 중동지역 지정학적 리스크 고조 및 11월부터 재개되는 미 동안 항만 노사(ILA-USMX) 협상이 변수로 작용될 소지가 있어, 당사는 상황 변화에 빠르게 대응하여 불확실한 시황에 적극 대비할 계획입니다.
■ 시장점유율
| 선 사 | 아시아 → 미주서안 | 미주서안 → 아시아 | ||||
| 2024년 | 2023년 | 2022년 | 2024년 | 2023년 | 2022년 | |
| HMM | 6.0 | 6.4 | 5.0 | 8.3 | 8.9 | 7.5 |
| ONE | 13.4 | 10.5 | 10.2 | 18.5 | 21.3 | 17.3 |
| CMA CGM | 13.2 | 13.5 | 14.6 | 14.9 | 17.0 | 19.6 |
| MSC | 11.8 | 10.5 | 13.9 | 9.5 | 8.0 | 6.9 |
| 코스코 | 10.7 | 10.4 | 10.1 | 6.7 | 6.1 | 10.1 |
| 에버그린 | 9.8 | 12.1 | 10.9 | 11.6 | 11.3 | 10.3 |
| 머스크 | 7.3 | 7.5 | 8.5 | 8.5 | 5.3 | 5.3 |
| OOCL | 7.6 | 8.0 | 7.0 | 9.6 | 10.1 | 9.9 |
| 양밍 | 5.6 | 5.5 | 4.1 | 5.1 | 5.6 | 5.9 |
| 하파그로이드 | 3.6 | 3.8 | 2.9 | 2.6 | 2.1 | 2.0 |
※ 2024년 기준: 아시아 → 미주 서안 (2024년 1월~9월)
미주 서안 → 아시아 (2024년 1월~8월)
※ 아시아 기준: 극동, 동서남아
※ 미주 서안 기준: 미국 (캐나다 포함)
※ 주요항로인 미주항로 컨테이너 물동량 처리 기준 (출처: PIERS)
구주항로는 홍해사태 이후 지속된 운임 상승에 대한 피로감, 선사별 임시 선박 투입 등으로 인한 운임 조정이 있었으나, 2분기 보다 높은 운임 수준을 유지했습니다. 이스라엘-하마스 분쟁, 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 긴장이 지속되고 있고, 독일, 영국, 프랑스 등 주요국들의 경제 회복이 전망되고 있으나 선사들은 비수기인 4분기 수요 감소를 감안한 임시 결항 프로그램 실행 등으로 수급 균형을 도모하고 있습니다. 또한 당사는 2025년 2월 신규 협력체제인 '프리미어 얼라이언스(HMM, ONE, 양밍)' 로 출범, 구주항로에서 글로벌 1위 선사인 MSC와 협력해 나갈 예정입니다. MSC와 북유럽 및 지중해 항로에서의 선복교환을 통해 금년 대비 구주항로의 서비스 범위를 확대할 예정이며, 협력사와 전략적 노선 운용에 대한 협의 및 협력 강화를 통해 선제적 시장 변화에 대응하고, 집하 안정화 및 수익성 강화 노력을 지속해 나갈 계획입니다.
중동항로는 6월말 운임 고점 이후 3분기 선사들의 임시 선박 투입과 신규 서비스 개설로 인해 경쟁이 심화되었습니다. 더구나, 하계 비수기(백색가전 물량 감소)와 맞물려 9월까지 운임 하락이 지속되었습니다. 10월 초 중국 국경절을 기점으로 선사들의 임시 결항 및 선박 스케줄 지연에 따른 단기 선복 감축으로 운임이 반등하였습니다만, 당분간은 공급 변동 및 수요 회복 상황에 따라 운임은 등락을 반복할 것으로 예상됩니다. 4분기에도 공급량 변동은 지속될 것으로 보이나, 중동향 수요가 백색가전을 중심으로 점차 증가되면서 3분기 보다는 안정화 추세를 보일 것으로 전망됩니다. 인도항로는 3분기 초 강세 시황을 유지했으나, 6월말부터 중소형선사의 임시 선박이 대거 투입되면서 7월부터 선복 공수급 불균형에 따라 다시 약세 시황으로 전환되었습니다. 더욱이 북인도/남인도 전반에 걸쳐 MSC, 시노트란스 등 경쟁선사의 신규서비스까지 추가되면서 시황 하락이 지속되어 중국 국경절 이전 물동량 증가 없이 9월말 기준 운임은 연내 최저점까지 하락하기도 했습니다. 그러나 10월초 국경절 이후 선사별 임시 결항에 따른 선복 감소, 파키스탄향 태양광 및 인도향 PCV 물량 증가로 시황 반등 중입니다. 4분기 역시 수급 상황에 따라 시황은 급변할 것으로 전망됩니다. 당사는 시황 급변 상황 속에서도 화물 경량화 추진을 통한 최대 선적량 확보와 수익성 극대화를 동시에 추진해 나가겠습니다.
동아주항로는 비수기 진입으로 인한 수요 감소 상황에서 경쟁사의 신규서비스 개설, 선박 대형화,임시 선박 투입으로 인한 공급 증가로 운임 하락세가 심화되었습니다. 전년과 달리 중국 국경절 연휴기간 전 물동량 증가도 없었습니다. 이에 따라 당사는 고용선료 선박 조기 반선, 1,800TEU급 친환경 신조선 1척 투입 시행으로 원가 경쟁력 확보를 도모하였으며, 고수익 구간 임시 항차 수행 및 공급 증대 통한 수익 극대화로 대응하였습니다. 4분기는 동아주권역 전통적 성수기로 수요 증가에 따른 운임 상승이 예상됨에 따라 지속적인 항로 합리화 및 고수익 화물 증대 통한 수익성 극대화를 추진하도록 하겠습니다.
남북항로는 3분기 긍정적인 시황이 지속되며 이익 규모가 전분기 대비 큰 폭으로 증가하였습니다. 남미동안의 경우, 2분기부터 이어진 수요 강세에 힘입어 3분기 추가 운임 인상에 성공적이었으며, 특히 동 기간 대형 선박을 투입함으로써 수익을 극대화하였습니다. 남미서안의 경우, 8월 부 멕시코 향 신규 서비스를 개시하였으며, 기존 3개 서비스와 더불어 성수기 이익 극대화에 기여하였습니다. 호주항로의 경우도 통상적 성수기인 3분기 수요 증가에 힘입어 운임 인상에 성공했으며, 자사선 투입 이점을 활용한 추가 선적으로 수익을 극대화하였습니다. 러시아항로는 러시아/우크라이나 분쟁 지속으로 계속해서 서비스 재개 시점을 관망 중입니다.
2) 유조선 / 건화물선 부문
(1) 유조선
3분기 원유선 시장은 정유사 정제마진 악화 지속 및 세계 경기 침체에 따른 수요 둔화로 저조한 물동량을 보이며 2분기에 이어 상대적 약세 시황을 지속하였습니다. 상반기 호황을 이어가던 제품선 시장 역시 원유 정제 감소에 따른 제품 출하 감소로 물동량 부진과 함께 시황 약세 전환되었습니다. 당사는 금년 유조선 시장의 전반적인 호황을 전망하였으나, 실제 시장은 예상과 달리 저조한 상황입니다. 세계 원유 수요 증가 전망에도 불구하고 세계 경기 침체, 정제 마진 악화 등에 따른 수요 둔화 및 OPEC+ 감산 합의 연장에 따른 공급 감소로 예상을 하회하는 시장이 연출되고 있으며, 특히, 제재 대상인 러시아/이란/베네수엘라 원유를 기존 국제법 영역의 밖에서 운송하는 그림자 선대의 증가 및 주요 원유 수입국인 중국/인도에서 그림자 선대를 활용한 원유 도입 증가가 시장에 부정적인 영향을 주었습니다.
이는 4분기에도 지속될 것으로 보여 금년 4분기는 전통적인 동절기 성수기임에도 보수적인 시황 접근이 필요해 보입니다. 이란/이스라엘간 무력 충돌에 따른 중동 지역 리스크 고조, 미국 차기 집권 정부에 따른 에너지 정책 및 국제 질서 변화, OPEC+ 원유 생산량 조절 등 다양한 시장 변동 요인이 있으나, 제한된 신조 유입 및 환경 규제 강화로 인한 선박 공급 감소. 원거리 운송 증가 및 수에즈 운하 통항 기피에 따른 톤마일 증가로 인해 당사는 향후 2~3년 긍정적인 유조선 시장을 전망하고 있습니다. 다가오는 시황 상승기 보유 선대의 Spot 시장 노출 증대를 통한 수익 극대화 및 시황 고점기 장기계약 확대를 통한 안정적인 사업 규모 확장을 지속 추진하도록 하겠습니다.
■ 최근 1년간 유조선 지수 (The Baltic Exchange BDTI TD3C)
| 구분 | 2023년 10월 | 2023년 11월 | 2023년 12월 | 2024년 1월 | 2024년 2월 | 2024년 3월 |
| TD3C (WS) | 52.87 | 69.26 | 60.20 | 62.87 | 69.86 | 70.58 |
| 구분 | 2024년 4월 | 2024년 5월 | 2024년 6월 | 2024년 7월 | 2024년 8월 | 2024년 9월 |
| TD3C (WS) | 62.21 | 68.3 | 51.70 | 50.04 | 50.45 | 53.25 |
※ BDTI TD3C : 270,000mt, Middle East Gulf to China 월평균 추이(World Scale (WS) 운임률 기준)
(2) 건화물선
건화물선 대표 운임 지수인 BDI(Baltic exchange Dry Index)는 3분기 평균 1,871 포인트를 기록하여 작년 3분기 대비 약 57% 급등, 전분기 대비로는 약 1% 상승하였습니다. 시황 상승의 가장 큰 요인은 여름 휴가 시즌임에도 전반적인 화물 물동량이 증가하였기 때문입니다. 올해는 1분기부터 3분기까지 지속적으로 시황 강세가 이어진 매우 드문 상황을 보였습니다. 가장 큰 요인은 톤마일의 증가입니다. 중동발 전쟁 위기로 수에즈 운하 통항이 어려워졌고, 가뭄으로 수위가 낮아져 파나마 운하 통항 또한 이용하기 어려워지면서 대서양과 태평양 양안 지역으로 운항하는 선박들의 우회 항로 이용으로 톤마일이 전세계적으로 급증하였습니다. 이는 글로벌 선박 공급 감소 효과로 이어지면서 시황 상승에 크게 일조하였습니다. 또한 중국의 철광석, 석탄 수입 증가가 3분기 여름 휴가 시즌임에도 불구하고 꾸준히 지속되며 3분기 시황 강세에 큰 도움을 주었습니다. 중국은 국내 경기 침체에 따른 내수 수요 부진을 해결하기 위해 철광석을 수입해 낮은 가격의 철강 제품 수출에 집중하였고, 중국 내수 전기 사용량 증가로 인해 작년에 이어 석탄 수입을 계속 확대하였습니다.
통상 4분기는 주요 화물인 철광석, 석탄, 곡물 물량 증가로 연중 강세 시장 연출되었으나 올해 4분기는 중동 및 우크라이나-러시아 전쟁, 미국 대선, 금리 추가 인하, 중국 경기 침체 지속 등의 불확실성으로 인해 약세 조정시장이 예상됩니다. 당사는 어려운 시황이 예상되는 시장에서도 경쟁력을 유지할 수 있도록 장기보유 선대 수익력 강화, 수익성 높은 화주/화물 개발, 친환경 선박 확보, 시황 변동을 활용하는 전략적 대선 추진 그리고 Spot 영업력 강화에 최선을 다하고 있습니다.
■ 최근 1년간 건화물선운임지수 (BDI)
| 구분 | 2023년 10월 | 2023년 11월 | 2023년 12월 | 2024년 1월 | 2024년 2월 | 2024년 3월 |
| BDI | 1,868 | 1,831 | 2,538 | 1,617 | 1,650 | 2,233 |
| 구분 | 2024년 4월 | 2024년 5월 | 2024년 6월 | 2024년 7월 | 2024년 8월 | 2024년 9월 |
| BDI | 1,731 | 1,895 | 1,922 | 1,925 | 1,716 | 1,965 |
(3) 다목적선
3분기 다목적선 시장은 컨테이너 시황 하락 및 중동 지역 대형 프로젝트 마무리로 경량 화물 중심으로 운임이 조정되었으나, 전반적인 물동량은 견조한 흐름을 유지하였습니다.
중동은 카타르를 중심으로 진행되었던 대형 프로젝트들이 마무리 단계에 돌입하고, 컨테이너 시황이 약세 전환됨에 따라 경량 화물 위주의 운임 조정이 이루어졌습니다. 또한, 중동지역 전쟁 이슈 지속에 따른 선박의 홍해/수에즈 운하 통항 기피 현상으로 일부 화물이 중동으로 양하지가 변경되며 이로 인해 사우디 담맘항을 중심으로 항만 혼잡이 지속되었습니다.
미주는 미 대선을 앞두고 미국의 수입관세 인상 우려로 인해 중국을 중심으로 컨테이너 물동량이 증가, 대형 다목적선에 대한 수요로 이어지며 견조한 시황 흐름을 유지하였습니다. 컨테이너 시황 조정으로 컨테이너에 선적 가능한 경량 화물 운임은 하락하였으나, 한국 제조사 중심의 꾸준한 수출물량 출하로 견조한 물량 수준을 유지했습니다.
4분기 다목적 시장은 '23년부터 국내 건설사가 수주한 중동지역 대형 프로젝트 공사(사우디 아미랄 석유화학 플랜트, 자푸라 가스 플랜트 등)가 시작되며 안정적인 물동량 흐름을 이어갈 것으로 예상됩니다. 또한 미 동안의 친환경사업 발주 확대 및 발전용 변압기 수출 증가, 미 걸프 지역을 중심으로 한 화공 플랜트 기자재 등이 지속적으로 수출될 예정입니다.
당사는 원가 경쟁력을 갖춘 선박을 활용하여 중동 및 미주 권역 프로젝트 시장에 지속 투입하고 있으며, 이를 바탕으로 안정적인 수익을 창출하고 있습니다. 또한 노후 용선선을 대체하기 위한 신조선 4척이 '25년 9월부터 '26년 6월까지 순차적으로 인도될 예정이며, 지속적인 장기 화물 계약 확보 및 고수익 화물 발굴로 사업을 확장해 나갈 예정입니다.
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